ESCP Europe Alumni Magazine - n°129 - Mars 2010 - 10

Personnalité du mois
pays européens doivent leur verser des péages et des droits de passage pour payer leurs infrastructures. Ces charges inhérentes au déplacement de notre matériel roulant ne cessent d’augmenter alors que nous essayons de pratiquer une politique de prix au plus juste pour attirer la clientèle européenne et augmenter notre CA. Et malgré ces efforts commerciaux, nous avons constaté une érosion du nombre de voyageurs, en particulier la clientèle d’affaires. À cela s’ajoute depuis fin 2008 la crise économique et financière qui se poursuit... La conséquence : l’activité d’Eurostar a subi un coup de frein. Nos résultats sont malgré tout en légère hausse de 1,7 % pour l’exercice 2009, par rapport à 2008. Il faudrait encore parler de la dépréciation de la livre sterling. » décisions à contre courant de ce qu’il faudrait faire… » ; ce à quoi Nicolas préfère ne pas faire de commentaires.

L’innovation par le service

Répartition du capital
Participation en % depuis début 2010 : - 40 % : entreprise publique britannique LCR (London & Continental Railways) - 55 % : SNCF (dont Guillaume Pépy est le président) - 5 % : SNCB (chemins de fer belges)

Des relations sous tension

Résultat : il est envisageable qu’Eurostar, opérateur historique entre Paris-Londres et Londres-Bruxelles, réduise ses fréquences si la conjoncture ne s’améliore pas. « C’est indéniablement une mauvaise nouvelle pour le gestionnaire du lien fixe qu’est Eurotunnel qui perçoit des péages sur ces liaisons, déplore Nicolas, mais une règle de bonne gestion nous impose de nous adapter à la situation économique ». Cette question a déjà envenimé par le passé les relations entre Eurostar et Eurotunnel, et Jacques Gounon, son PDG, ne fait rien pour les améliorer quand il incite « Eurostar à développer de nouveaux services s’il veut rester leader et à ne pas prendre des

Depuis 1994, l’accélération de la mobilité entre Paris et Londres a donné naissance à une nouvelle génération de voyageurs. On traverse aujourd’hui la Manche comme on traverse le pont de Neuilly, pour échanger des idées, conclure des marchés. Plus qu’un train au niveau européen, Eurostar est un générateur d’échanges, spontanés et plus faciles. C’est l’objectif de la classe Affaires, en particulier avec la classe Business 1er qui privilégie le service et la maximisation du temps à bord. Mais Eurostar est aussi utilisé pour se promener et se faire plaisir et la compagnie a joué à fond sur ce créneau en captant le marché du loisir en 2009. « Nous avons proposé, durant toute cette année, des prix attractifs aux voyageurs loisirs ; ce positionnement a bien fonctionné et nous allons le renforcer en 2010 », dit-il avec satisfaction. Il faut savoir que Eurostar est la première marque de TGV construite autour de la destination Londres et du service, testeur des limites du haut de gamme avec la classe First Premium, fondateur du premier programme de fidélisation ferroviaire, et jongleur de promotions selon la saisonnalité et l’actualité londonienne.

Le renouveau

Eurostar est un générateur d’échanges spontanés et plus faciles.

D.R.

« 2010 sera pour Eurostar l’année du renouveau après les malencontreuses péripéties de trafic que nous venons de vivre, cumulées aux difficultés de la crise économique et financière. Nous avons beaucoup appris et nous sommes stimulés pour nous améliorer. » Depuis quelques mois, le marché européen s’ouvre à Eurostar. Des opportunités comme le marché Londres/la Hollande (Amsterdam, Rotterdam, Schiphol…) s’offrent à la compagnie qui est bien décidée à les saisir. Le nouveau cadre juridique de la compagnie s’y prête puisque Eurostar, de Groupement Économique Européen (à l’origine, gérée par la SNCF, le britannique LCR et les chemins de fer belges à l’époque) devient début 2010 une entreprise ferroviaire unifiée de plein droit, filiale de la SNCF, son actionnaire majoritaire qui la contrôle. Eurostar compte bien prendre des parts significatives sur le marché du voyage au détriment du secteur aérien (y compris les low cost) grâce aux avantages inhérents au train : acheminement du client centre ville-centre ville, des temps de parcours raccourcis, la valorisation de l’argument environnemental qui prend plus d’ampleur chez le consommateur, la ponctualité de principe et la ré-

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